La drecera de la Massana

Després de cinc anys de treballs, 43 milions d’euros d’inversió i tres mesos de període de proves, el túnel del Pont Pla va inaugurar-se oficialment el 30 de maig del 2006. Amb 1.260 metres de longitud, es tractava de la segona gran instal·lació d’aquestes característiques que s’obria al país després del projecte del túnel d’Envalira –el 2002, i no sense polèmica–, i abans de l’entrada en funcionament del túnel més llarg d’Andorra, el de les Dos Valires, habilitat al trànsit el juliol del 2012.

“La idea de fer un túnel entre les valls centrals i les valls del nord ja feia temps que s’estudiava, però sempre hi havia hagut controvèrsia sobre el recorregut”, recorda el ministre d’Urbanisme i Ordenament Territorial de l’època, Manel Pons. “El projecte inicial preveia la boca sud a Santa Coloma, però finalment, per qüestions de viabilitat econòmica, es va modificar de forma substancial per esdevenir el que coneixem avui dia”, afegeix. Els canvis van comportar més d’un maldecap, ja que “el nou traçat va obligar a fer importants modificacions a l’àrea de l’hospital”. La més significativa, la construcció del pas elevat, que afectava dos edificis de la zona. “Finalment vam poder arribar a un acord amb els propietaris.”

Pons ressalta que l’obra era “especialment necessària” per poder descongestionar el trànsit entre Escaldes-Engordany i la Massana. “Cada matí i cada tarda hi havia embussos a l’avinguda Fiter i Rossell. Als cotxes particulars de la gent que vivia a la Massana i treballava al centre calia sumar-hi el trànsit de camions i autobusos. Era un caos i era crònic”, relata. En aquest sentit, els efectes de la posada en funcionament del túnel es van fer notar “immediatament”: tres setmanes després de la inauguració, el Govern ja va comunicar que el túnel l’utilitzaven 12.500 vehicles diaris.

En tractar-se d’una galeria amb característiques força peculiars –entre les quals destaca el seu fort pendent, d’un 7% de desnivell–, el túnel del Pont Pla va haver de dotar-se d’unes mesures de seguretat inèdites a l’època. “La fase de proves es va allargar força per garantir que tot el sistema funcionés correctament”, apunta Manel Pons. Circuits tancats de televisió, dispositius de detecció de fum, extintors, sistemes de ventilació i semàfors a l’àrea d’influència de la infraestructura són només alguns dels elements.

El més famós entre els conductors, però, és el radar de velocitat. “Amb aquell pendent era imprescindible acotar la velocitat, especialment en sentit baixada, i per això es va fixar en un màxim de 60 quilòmetres per hora. Per controlar-ho, calia posar aquest radar”, exposa l’exministre.

Un altre element pioner va ser la galeria d’evacuació. “Amb els anys ha esdevingut obligatòria, però aleshores no tots els túnels en tenien”, remarca Pons. Per tot plegat, l’obra “va trigar força a rebre les homologacions pertinents”. L’esforç, però, va donar els seus fruits. El 2008 va ser catalogat com el túnel més segur d’Europa pel X Informe Europeu d’Avaluació de Túnels (EuroTAP).