Ulls sobre 265 km

El Diari publica gairebé cada dilluns d’hivern una notícia amb un titular similar a aquest: Cues de cinc quilòmetres a les fronteres per sortir del país. La xifra varia cada setmana i, sobretot en època d’esquí, el sidral de cotxes es repeteix diumenge rere diumenge. Una orografia complicada, una meteorologia molt variable, escasses alternatives al trànsit rodat i grans entrades de vehicles concentrades en moments puntuals fan que els problemes de trànsit motoritzat siguin gairebé inherents al país. Tot això fa imprescindible que les carreteres del Principat estiguin sempre controlades, una tasca encomanada a l’àrea de Mobi­litat.

És des d’una sala a l’edifici Prat del Rull, a Andorra la Vella, que es posen ulls sobre tota la xarxa viària les 24 hores del dia. Desenes de pantalles i d’altres indicadors són el canal per tenir totes les vies –els 265 quilòmetres que les formen– sota control i, si hi ha cap incidència, poder actuar. Des d’aquest espai es prenen decisions i es mobilitzen els dispositius necessaris per fer tornar el trànsit a la normalitat quan alguna cosa l’ha desmanegat. També s’informa la població a través de diferents canals (Twitter, la web, SMS, etcètera). En concret, hi ha repartides 300 càmeres contínues que enregistren les carreteres del país. També es disposa de 56 punts d’informació variable, és a dir, els rètols lluminosos que informen els conductors de les condicions de la via i que avisen si cal prendre cap precaució. Són missatges teledirigits, també, des de la sala de Mobilitat. Una altra de les eines bàsiques que fa servir el servei són els comptadors de cotxes. N’hi ha 183 i serveixen per conèixer la densitat del trànsit a cada punt del país, per tenir dades estadístiques i fer previsions. D’aquests sensors n’hi ha per tot el Principat i són la font d’informació principal del mapa del trànsit consultable a la web de Mobilitat. “Des del centre de control sabem que quan un d’aquests dispositius assenyala que passen més de 1.000 cotxes per hora en un punt, el trànsit es comença a saturar”, indica el cap de l’àrea de Mobilitat, Jaume Bonell.

Igual que els carrers estan posats dia i nit –malgrat el que diguin–, sobre l’asfalt també hi ha ulls tothora. Durant el dia, aproximadament de sis del matí a deu de la nit, són tres les persones que controlen les càmeres, els avisos i les possibles incidències a la carretera. A la nit és una persona sola la que està atenta al moviment –que no s’atura, però baixa d’intensitat–. En total són sis els treballadors de Mobilitat, uns recursos que s’afegeixen a les 35 persones que treballen de manera externalitzada, amb la gestió dels túnels, del carril reversible i dels grups semafòrics. A tots aquests s’hi sumen tots els cossos especials que vetllen pel trànsit, com són la policia, els bombers, el COEX (Conservació i Explotació de Carreteres) o els serveis de circulació comunals, amb qui es manté un contacte directe i constant.

El principal desafiament de l’equip de Mobilitat és el volum de trànsit que en moments determinats ha d’entrar i sortir d’Andorra per l’anomenat “coll d’ampolla”. L’andorrà és un sistema viari en forma d’i grega (Y) que, de baixada, suposa la confluència del trànsit de la vall del nord i la vall d’orient en una sola via que condueix fins a la frontera. Els embussos de trànsit eren, uns anys enrere, abans de la crisi econòmica, una de les principals preocupacions dels andorrans, segons les estadístiques.

Així, davant d’una geografia tan adversa, com es prepara l’àrea de Mobilitat quan s’enfronta als caps de setmana de forta afluència de cotxes? L’operatiu comença divendres a la tarda i la tensió es manté fins diumenge al vespre. Per poder fer una previsió, és bàsic saber quants visitants han entrat al país entre divendres i dissabte. Per això, entre les vuit del vespre de divendres i les dotze del migdia de dissabte es registra l’entrada de vehicles. Una vegada recollides aquestes dades, s’analitzen i es comuniquen als diferents serveis de circulació comunals. L’obtenció de dades no s’acaba aquí. Mobilitat també té fil directe amb les estacions d’esquí, que dissabte a les dotze del migdia indiquen els aforaments dels aparcaments percentualment. “A partir d’aquí, ja sabem què ens espera”, explica Bonell. Arribada la tarda, a partir de les quatre, la gent comença a baixar de les pistes i hi comença a haver trànsit dens (que vol dir que els cotxes circulen a poc a poc) o retencions (que es refereix al moment que els cotxes queden aturats). Els vehicles que marxen dissabte mateix també es compten i, a partir d’aquí, es fa un càlcul per saber la bossa de cotxes que encara són al país i que es preveu que surtin diumenge. “No és ben bé el diferencial dels que han entrat i els que han sortit. Tenim una sèrie de fórmules, uns coeficients multiplicadors rectificadors, per fer l’estimació del que queda”, apunta el responsable de l’àrea de Mobilitat.

A partir d’aquí, com es gestiona la sortida? El més important, asseguren, és ampliar la capacitat de la via. “Si es pot, s’improvisen dos carrils i es fan servir agents de trànsit per accelerar el flux. No pots fer gaire cosa més”, admet Bonell. Per als caps de setmana més forts –el de la Puríssima és el més fort de l’any, històricament– es planegen dispositius especials amb accions com ara l’habilitació de carrils extres amb cons.

Perdre una roda en un túnel

Des del centre de control, una de les coses que reclama més atenció són els túnels. Els nou que se supervisen compten amb sistemes DAI (detecció automàtica d’incidències), que envien avisos quan detecten moviments que s’escapen del patró habitual de circulació. “Si un cotxe perd una roda, l’ull humà potser no ho aprecia, però aquesta càmera especial sí que ho detecta i ens genera un avís”, exemplifica el cap de l’àrea. A partir d’una alerta, s’activa un protocol o un altre, un procediment que pot arribar a ser el tancament del túnel. A més de la persona que controla, atenta, tots els DAI des de la sala de control, cada túnel compta amb un agent de camp que és físicament al túnel i que pot intervenir en cas que hi hagi cap incidència. Cada dia hi ha incidències destacables? No necessàriament. “Potser un dia en tenim quatre i el següent, cap”, indiquen des de Mobilitat. I és que no és estrany que hi hagi imprevistos. A la vall hi ha uns 11.000 cotxes per sentit diaris i alguns caps de setmana s’arriba als 20.000.

Testimonis de miracles

Tenir els ulls posats les 24 hores del dia sobre la xarxa viària andor­rana permet presenciar situacions de tot tipus, inclosos accidents. “Hem estat testimonis en directe d’accidents importants, amb voltes de campana incloses. De vegades veus que la gent surt del cotxe pel seu propi peu. D’altres, no. I això no és ficció. No és com estar al cinema. Darrere hi ha vides humanes”, explica Jaume Bonell. Però la feina dona per a molt i també es poden veure alguns miracles. “Hi ha ensurts que no es converteixen en accidents. Ha passat que un conductor entra en un túnel a una velocitat excessiva, que se li descontrola el cotxe, que està a punt d’impactar amb un altre, a centímetres, però finalment no passa res. Això també impressiona”, relata.

Semàfors: no és com al cinema

Una àmplia pantalla dins del centre de control de Mobilitat mostra, sobre un plànol, l’estat de totes les cruïlles semafòriques del país. Els semàfors estan en verd i vermell de manera coordinada i d’acord amb uns plans. Ara, les freqüències es poden variar en funció de les necessitats, si hi ha més cotxes o més vianants, per exemple. Això sí, no es poden posar tots verds o tots vermells com passa a les pel·lícules quan es tracta d’atrapar els dolents.

RÀNQUING: LES CIUTATS ON QUEDAR ATRAPAT

aben que a la Ciutat de Mèxic hi ha habitants que inverteixen fins a tres hores diàries a fer desplaçaments per anar a la feina? Aquesta capital és l’urbs amb més congestions de trànsit del món. En concret, qui hi fa desplaçaments en cotxe gasta, de mitjana, un 66% més del temps que caldria invertir si el trànsit fos fluid. Són dades del TomTom Traffic Index, un estudi que l’empresa de sistemes GPS publica anualment amb el rànquing de les ciutats on és més fàcil quedar-se encallat. Les dades fan referència a l’any 2016 i s’han publicat aquesta setmana. Les xifres sobre Mèxic no són bones i, de fet, empitjoren un 7% respecte a l’any 2015. Qui continua el rànquing? En segon lloc, Bangkok (Tailàndia), amb un percentatge d’embús del 61%. En tercera posició, Jakarta (Indonèsia), amb un 58%. Segueixen, per ordre, Chonqing (Xina), Bucarest (Romania), Istanbul (Turquia), Chengdu (Xina), Rio de Janeiro (Brasil), Tainan (Taiwan) i Pequín (Xina).

L’estudi de TomTom (vegin-lo a aquí) recull el trànsit de 390 ciutats de 48 països d’arreu del món. Andorra no hi apareix, però sí que ho fan ciutats properes. Barcelona és a la posició 68 i Madrid a la 112. Lió és al lloc 87 i Marsella, al 26.

El treball de l’empresa experta en carreteres no s’acaba amb el rànquing. També reconeix les polítiques dutes a terme en algunes ciutats per a la millora del trànsit. Ha premiat Rio de Janeiro, per les millores en el transport públic (els Jocs Olímpics hi han ajudat); Moscou, per l’increment de pàrquing; Johannesburg, per les novetats en la gestió del trànsit (amb nous peatges i millores d’algunes autopistes); Estocolm, per l’estratègia general; Abu Dhabi, per les millores en infraestructures; i Pittsburgh, per l’automatització.

I al centre de Mobilitat d’Andorra, es fixen en com ho fan a d’altres llocs? Sí, és clar. Amb tot, la casuística de cada indret és molt particular, indiquen. “No tenen res a veure les entrades i sortides de vehicles de Barcelona, Girona o Lleida”, apunta el cap de l’àrea, Jaume Bonell. “La part baixa d’Andorra és a 800 m i el cap del port d’Envalira, a 2.450 m. Amb molt pocs quilòmetres hi ha molt desnivell”, subratlla. Per tot això, les solucions han de ser individualitzades.