L'Andorra en bicicleta, a la volta de la cantonada

Andorra és un paradís per als ciclistes. Durant tot l’any, però sobretot a la primavera i l’estiu, les carreteres del Principat són un continu d’amateurs i professionals del món de la bicicleta que enfilen colls com els de la Gallina i la Rabassa o el port d’Envalira. Veure circular bicicletes per dins de la capital o la resta de poblacions, en canvi, és menys freqüent i un repte a assolir en un futur proper. Precisament el Govern està treballant en un servei públic de bicicletes elèctriques que hauria d’arribar a tot el territori aquest mateix any. “Al Principat, tenim zero cultura ciclista en mobilitat obligada [nom que s’utilitza per referir-se a l’ús habitual d’aquest mitjà de transport]”, reconeix Antoni Sasplugas, el secretari de l’Automòbil Club d’Andorra (ACA). Tot i així, al demanar-li si és viable implementar la bicicleta, la seva resposta és rotunda: “Totalment viable, no té per què no arrelar”. A aquesta mateixa conclusió arribava l’Informe de Mobilitat de l’ACA 2015, l’Imaca, que el club prepara anualment i que en aquella ocasió va analitzar la viabilitat de l’Andorra en bicicleta. Claude Benet, actualment secretari de l’associació Bicisi, coincideix que la bicicleta té cabuda al Principat: “Sobretot a les parròquies centrals, on es concentra la població i els serveis”.

La gent sol apuntar el clima i el desnivell com a principals obstacles per desplaçar-se en bicicleta. Al final, però, són només excuses. “Als països del nord d’Europa, el clima és també advers; les temperatures són similars a les d’Andorra o inclús més baixes i les pluges o nevades són habituals”, subratlla Benet. En canvi, ells són els referents de la bicicleta urbana. Pel que fa als desnivells, no són rellevants al fons de la vall. “Bicisi va ser pionera en l’impuls dels vials ciclistes i l’any 1991 ja proposava crear un carril al costat del riu que unís Sant Julià de Lòria, Andorra la Vella i Escaldes-Engordany”, recorda el secretari de l’associació. “Els pendents no són importants i, sinó, amb la bicicleta elèctrica, aquest problema està superat i Andorra es converteix en un país pla”, afegeix Sasplugas. Segons ell, d’inconvenient no n’hi ha cap; “és una qüestió de voluntats polítiques”, comenta. I els experts coincideixen que primer s’ha de construir la infraestructura posant el focus en la seguretat. “Aquesta és l’única manera de convèncer la gent perquè agafi la bicicleta en els seus desplaçaments diaris”, insisteix el secretari de l’ACA, però alerta que això es tractaria únicament de la primera fase, “com a palanca d’implementació”.

GARANTIR LA SEGURETAT

“L’objectiu és desplaçar-se de forma ràpida, còmoda, segura i agradable”, destaca Sasplugas. Tal com explica el president de l’Sprint Club Andorra, Emili Pérez Font, “els darrers anys, les carreteres del país s’han anat adaptant” i són unes quantes les que ja han eixamplat el voral per deixar espai per a la circulació de les bicicletes amb seguretat. Dins de la ciutat, en canvi, encara no hi ha carrils bici. La capital només compta amb la via per a bicis que transita pel camí del Parc Central, en paral·lel al riu Valira, i que és compartida entre vianants i usuaris de la bicicleta. El conse­­­­ller de Medi Ambient i Innovació del comú d’Andorra la Vella, David Astrié, avança que “tots els projectes d’embelliment que s’estan realitzant a la ciutat ja contemplen la incorporació del carril bici”. Els que estan en fase d’execució són el de l’avinguda Tarragona, que serà segregat i de 400 metres de llargària, i el de l’avinguda d’Enclar, a l’altura de l’establiment Intersport Outdoor-Viladomat, que també serà segregat, tindrà 350 metres i està previst que es prolongui més endavant afegint el tram comprès entre la rotonda de la Margineda i Principadel. En aquest sentit, Sasplugas creu que el comú d’Andorra la Vella és “el més valent perquè està donant una oportunitat a la mobilitat en bicicleta”. A banda de generar carrils bici, en l’últim any el comú també ha augmentat el nombre d’aparcaments per a bicicletes fins a 51, però en opinió d’alguns usuaris encara són “insuficients”.

El que frena l’ús d’aquest mitjà de transport, segons Claude Benet, “és la perillositat”. Per això, “els carrils bici s’han de planificar des d’un principi mantenint la seguretat com un dels requisits més importants”, avançava l’informe Imaca 2015. La forma d’aconseguir-ho és amb el carril segregat, diu Sasplugas. I precisament Astrié explica que els que s’estan planificant a la capital “comptaran amb separació arquitectònica, siguin elements de cautxú o zones verdes”. “I si l’amplada de la calçada no permet la segregació es pintaran a terra i es limitarà la velocitat dels cotxes a 30 quilòmetres per hora”, afegeix.

CAP A UN MODEL SOSTENIBLE

“Evidentment que amb la bicicleta es pot reduir la contaminació i millorar la qualitat de l’aire, però tampoc l’hem de veure com un element que ens salvarà de tot”, subratlla Astrié. Benet insisteix que no parem de parlar “d’un model sostenible, però que no acabem de crear-lo”. Andorra és un dels països més motoritzats del món, amb un parc automobilístic de 81.196 vehicles, segons dades del 2016, fet que es tradueix en 1,2 automòbils per habitant. El cotxe és el mitjà de transport principal i es produeixen fins a 200.000 desplaçaments al dia, mentre que només un 25% dels trajectes es fan a peu, en bicicleta o transport públic.

Els nivells de diòxid de nitrogen (NO2) registrats el 2016 se situaven lleugerament per sobre dels de l’any anterior, en una mitjana anual de 27 NO2. Aquesta xifra, però, es podria anar reduint si s’avança cap a un equilibri entre els diferents mitjans de transport. El director general de Medi Ambient i Sostenibilitat, Marc Rossell, posa èmfasi en el fet que la bicicleta no treu espai al vianant, però sí a la via del cotxe, “de manera que s’acaba substituint un sistema sorollós i contaminant per un altre de més net i sostenible”. L’aposta governamental per la bicicleta elèctrica s’explica perquè, segons Astrié, “compta amb una assistència que permet saldar desnivells de forma més fàcil i còmoda”. Al cap i a la fi, “el que interessa és que s’utilitzi, i el model elèctric proporciona un major confort que pot convertir-lo en més exitós”.

El Govern preveu que el servei públic de bicicleta compartida entri en funcionament la propera primavera, entre l’abril i el maig. Des de l’octubre, es troba en mans de l’empresa Montre S.L., que ja va dur a terme una prova pilot durant l’estiu del 2014 i que ara tindrà la concessió durant deu anys amb la possibilitat de prorrogar-la cinc més. El servei repartirà una cinquantena de bicicletes a diversos punts del territori, però prioritzant la vall central. I per fer-ne ús s’haurà de pagar un abonament anual d’uns vuitanta euros, que permetrà fer tants trajectes com es vulgui d’un màxim de trenta minuts.

Tal com avança Marc Calvet, cònsol menor d’Escaldes-Engordany i representant dels comuns, amb l’empresa s’han acordat els punts d’estacionament i recàrrega per a cada parròquia, 14 en total, i se n’ha definit la ubicació, “tenint en compte els trajectes més habituals”, matisa Calvet. La capital comptarà amb cinc punts; Escaldes-Engordany, amb quatre; i pel que fa a la resta de parròquies, un per a cada una. “El que es preveu en aquesta primera adjudicació, no obstant, és un mínim”, subratlla Rossell, que recorda que han dissenyat el projecte basant-se en les respostes obtingudes en una enquesta ciutadana sobre els hàbits de la bicicleta.

Des del comú d’Andorra la Vella, creuen que el servei públic “tindrà èxit i motivarà la gent perquè utilitzi aquest mitjà de transport”. El secretari de l’ACA reflexiona que “si aquest projecte funciona a la vall central, l’oportunitat es traslladarà a les parròquies altes”. “Però allà passa per la bicicleta i pel transport intermodal, és a dir, que es pugui pujar la bicicleta a l’autobús”, aclareix Sasplugas. A la resta del territori, el comú més implicat és el de la Massana. Des que el 2009 va inaugurar un carril bici de tres quilòmetres amb el telecabina com a eix central, la Massana s’ha convertit en “la parròquia de la bicicleta de muntanya”, expliquen des del departament de comunicació, “però l’acció s’emmarcava en l’estratègia de creixement del Vallnord Bike Park”, especifiquen.

MÉS CONSCIENCIACIÓ

Des de l’Sprint Club Andorra, segons explica el seu president, es potencia l’ús de la bicicleta a través de l’escola. “Tot i que som un club de competició, també hi ha ocasió per a la formació i cada any participem a la bicicletada d’Andorra la Vella, perquè els més joves aprenguin a anar en grup pels nuclis urbans i coneguin els riscos que poden trobar-se”, subratlla Pérez. “La convivència és clau”, apunta Astrié, que creu que “cal un exercici de responsabilitat i tolerància, per part de ciclistes, vehicles i vianants”.

En el parer de l’ACA, es poden evitar les campanyes. “No cal gastar ni un duro en comunicació”, opina Sasplugas. Des de Bicisi, en canvi, creuen en la sensibilització i fa poc que han posat en marxa una associació oficiosa de ciclistes i vianants que és relativament activa a Facebook i que busca conscienciar la gent. I el Govern prepara la seva pròpia campanya de comunicació, per llançar quan entri en funcionament el servei públic. Rossell, no obstant, explica que el fet de desplegar-lo provocarà que “es vegin més bicicletes i que la gent s’animi a treure la seva de casa per començar a utilitzar-la en el dia a dia, com ja va passar amb la prohibició de les bosses de plàstic”.

JOEL SAMPER: "SI NO VIGILO, ELS COTXES SE'M MENGEN"

Ja fa deu anys que en Joel Samper es desplaça en bicicleta per Andorra i només hi veu avantatges. “Em permet més rapidesa i també agilitat a l’hora d’aparcar, a part de ser un mitjà econòmic i gens contaminant”, explica aquest membre de l’Sprint Club Andorra. Samper viu i treballa a Escaldes i el seu mitjà de transport habitual és la bicicleta; arriba a la feina en uns cinc minuts i també la utilitza per anar a comprar o a qualsevol altre lloc.

Per a l’Armand Pedrós, publicitari de 39 anys i també veí d’Escaldes, és el mitjà de transport per anar de casa a la feina, a Santa Coloma, i a visitar els clients. Des de l’estiu passat, però, ell ha optat pel model elèctric, tot i que les bateries porten àcid i contaminen, “perquè és més ràpid i eficaç i li permet arribar als llocs sense suar”.

Fins ara, en Joel no ha sentit perillar de veritat la seva vida, però circula amb quatre ulls. “No ho controlo tot, i si no vaig amb compte, els cotxes se’m mengen. Al final, el ciclista és el que està més desprotegit, encara que pugui tenir prioritat en els encreuaments”, explica. Ell reconeix que els cotxes són el principal inconvenient perquè contaminen i generen inseguretat. “Sempre he portat casc, malgrat que no em dona una gran sensació de seguretat, i des de fa un temps també vaig amb màscara, però és extremadament incòmoda”, confessa. A l’hora de circular diu que, per sobre de tot, aplica el sentit comú. Acostuma a anar per la car­retera i de vegades utilitza les vies per a vianants. Del recorregut que l’Armand fa a diari, un 20% transita per la carretera, però procura utilitzar les vies compartides amb els vianants, com el camí paral·lel al riu. “Andorra no està preparada per a la bicicleta perquè no hi ha carrils. Tot i així, amb els vianants no hi ha conflicte; ells tenen la prioritat i jo disminueixo la velocitat”, explica el ciclista de 39 anys. Samper coincideix amb Pedrós que aquest col·lectiu no és un problema: “La convivència és absoluta; amb els cotxes, en canvi, la trobo a faltar, ja que no solen respectar les distàncies”.

“Sobre el nou servei públic de bicicletes elèctriques, crec que es poden guanyar usuaris, però hauria d’anar acompanyat de l’adequació de la resta del país”, opina Samper. “Al final, només són punts d’estacionament”, adverteix Pedrós, “que no és igual que anar de casa a on es vulgui”.