“La mobilitat quotidiana no està en un procés de col·lapse”

Quin impacte ha tingut l’abonament de 30 euros i la gratuïtat del transport públic?

La mobilitat ha experimentat uns canvis importants des de l’any 2019, coincidint amb la pandèmia. Així, la mobilitat és avui un 10% superior a la que hi havia l’any 2019, agreujat per diferents factors com que cada vegada som més gent, hi ha un increment de població, etc. Això fa que sigui difícil analitzar l’impacte que ha tingut aquesta gratuïtat del transport públic. D’aquesta manera, ara al setembre es podrà analitzar el tema amb xifres més objectives i haurem de veure, doncs, de què estem parlant a partir de la tardor.

Però s’ha notat una reducció del trànsit?

Penseu que l’abonament gratuït comença tot just amb l’acabament de les escoles, que marquen un punt d’inflexió sobre la mobilitat. A més, la mobilitat és difícil d’analitzar al juliol per l’augment de visitants i també hi ha molts nacionals que són fora. Per tant, fins que no arribem al setembre serà difícil d’analitzar.

Reduir el trànsit és el primer pas imprescindible cap a una mobilitat més sostenible?

Si agafem com a exemple Luxemburg, que va posar el transport públic gratuït, va tenir de seguida un traspassament de mobilitat privada cap al transport públic, amb una reducció de mobilitat importantíssima. Podríem citar també Bilbao, que ha apostat molt en la implementació del transport públic i ha reduït de manera dràstica la mobilitat privada. És veritat que a Andorra l’orografia és més complexa, perquè hi ha gent que viu en llocs més aïllats i hi ha menys freqüència de transport públic o fins i tot zones on no hi ha, el que pot fer més difícil utilitzar el transport públic. Penso, però, sense cap mena de dubte, que s’acabarà reduint la mobilitat privada.

S’imposa també en el futur algun tipus de transport alternatiu com el del cable o d’altres?

Hi ha diferents estudis sobre la taula, com per exemple un per unir per cable el centre d’Andorra amb la vall del nord i la vall d’orient, o altres tipus de transport més sostenibles segregats entre Escaldes-Engordany i Sant Julià. Són estudis que s’han d’analitzar i veure els costos de construcció i explotació i veure si són assumibles o no, però encara estem en una fase molt embrionària perquè tot just s’han presentat aquests estudis que encaminen cap a diferents models possibles, i s’haurà de prendre una decisió en els anys vinents.

Caldran altres mesures, a part del transport gratuït, per avançar cap a aquesta mobilitat sostenible?

Jo voldria desdramatitzar i dir que la mobilitat quotidiana d’Andorra no és que estigui en un procés de col·lapse. Andorra té un trànsit molt intens a primera hora del matí i també al final de la tarda, però la resta del dia s’hi circula força bé. Per això crec que tenim encara una mica de marge per poder decidir el model que més es pot adaptar a la nostra geografia. Penso que amb tots aquests estudis a sobre de la taula ja tenim llum i taquígrafs per veure com afrontar aquest tema de cara als anys que vindran.

En aquest sentit, ja s’ha elaborat el pla de mobilitat 2030. Què es busca principalment amb el pla?

De fet, el pla no deixa de ser un full de ruta conceptual per poder decidir de manera adequada quines són les millors polítiques a cada zona del país. El que fa aquest document és donar les línies filosòfiques per anar cap a aquesta mobilitat més sostenible i encarar una reducció de la mobilitat i, òbviament, dels contaminants de cara al 2030.

La creació de carrils busos és una altra línia a seguir?

Ara estem en la fase d'optimitzar tot el que tenim. El carril bus encara està en funcionament entre Sant Julià de Lòria i el carrer de la Unió i a certes hores del dia només són per als busos. Penso que una optimització de la xarxa viària actual dona lloc a poder decidir cap a on hem d’anar pel que fa al transport públic.

Com veu la creació d’aparcaments fora dels nuclis urbans?

L’aparcament dissuasiu és complicat, tenint en compte que Andorra en períodes d’alta afluència registra entrades de 16.000 vehicles diaris. Per això necessitaríem una superfície per aparcar tots aquests vehicles molt gran, de la qual no disposem. A més, s’ha de tenir en compte que el que menys es mou és el turista, ja que segons diferents estudis aparquen a l’hotel o a l’aparcament públic i es desplacen a peu. És a dir, que la mobilitat interna potent que es registra és la pròpia d’un país amb activitat econòmica i social. I, com dic, encara hi ha molt marge de maniobra per optimitzar tot el que tenim.

El transport públic s’haurà de fomentar també entre els turistes?

Hi ha molts hotels de diferents llocs del món que t’ofereixen la targeta de transport públic. Penso que la nostra geografia i climatologia aposta a favor del transport públic. Si vens a esquiar i les condicions climàtiques no són bones segurament tindràs moltes complicacions amb el teu vehicle propi i si puges al bus pujaràs sense cap tipus de problema i sense viure l’angoixa de circular amb neu.

El vehicle compartit pot contribuir també a evitar embussos?

La veritat és que si compartim la despesa per desplaçar-se a un lloc tots hi podem sortir beneficiats. Es tracta, en aquest sentit, de posar també les velles idees sobre la taula perquè vagin agafant forma i si representa un estalvi per a les persones, doncs molt millor.

Quines inversions són prioritàries en infraestructures viàries?

La classe política ja s’ha manifestat en diverses ocasions i tan bon punt com les finances públiques ho puguin suportar hi ha projectes que s’han de tirar endavant com són les variants de Sant Julià de Lòria i de la Massana, i altres punts de la xarxa que també hauran de ser objecte d’eixamplament i millora.