Els constructors van oferir finançar el vial de Sant Julià

Els constructors van oferir al Govern finançar el cost de les obres per a la finalització de la desviació que ha d’unir Sant Julià amb la frontera, segons van confirmar fonts properes al sector i a l’executiu. El Govern havia renunciat la legislatura passada a fer l’obra, tot i que estava pressupostada constantment en els comptes de l’Estat, i mai es va tirar endavant l’acord de fer-la realment. L’explicació de l’executiu demòcrata passava perquè no hi havia diners per fer-hi front. Amb aquest plantejament, des del sector de la construcció es va oferir a l’executiu finançar l’obra pagant el cost a l’avançada. La fórmula proposada era la d’un peatge a l’ombra perquè l’Estat retornés els diners de mica en mica en vint anys. La xifra a pagar cada any era relativament petita perquè si bé l’obra inicialment constava que costaria uns 35 milions d’euros, els canvis impulsats des del ministeri d’Ordenament Territorial (llavors dirigit per Jordi Alcobé) havien reduït la despesa final fins aproximadament uns 25 milions. Cal recordar que els constructors estaven especialment interessats que l’obra tirés endavant, perquè hauria estat un gran focus de feina per a diverses empreses en un període com el de la legislatura passada, en què la crisi estava en el moment més fort i era especialment dura amb la construcció. La quantitat final que Govern hauria hagut de pagar durant vint anys passava a ser gairebé ridícula, comptant amb un pressupost de 400 milions d’euros. Era inferior a alguna de les subvencions que dóna anualment.

L’oferiment no va ser acceptat, segons van indicar diverses fonts, i el projecte va tornar al calaix. La sensació que va quedar dins del món de la construcció, segons diversos testimonis, és que Govern havia rebutjat engegar l’obra en resposta a com estava actuant el comú lauredià llavors dirigit per Montserrat Gil i Manel Torrentallé. Però aquest argument ha caigut amb el temps veient que amb un comú afí en el color polític es continua sense tirar endavant el projecte. I l’argument continua sent el mateix, la falta de diners en el pressupost per fer-hi front. La part més complicada del projecte, que era tenir el terreny establert per on havia de passar i haver fet les accions legals per disposar dels espais, ja va quedar feta fa anys. Els terrenys ja tenen fets els tràmits per passar a ser de titularitat pública, tot i que no s’han executat a causa que no s’ha acordat definitivament acabar la desviació.

El sector no ho entén

El sector de la construcció es troba ara en un paradigma diferent al del moment que es va fer l’oferta de finançar el vial. Des de fa un any s’ha estabilitzat amb un nivell de feina adequat per als 2.700 treballadors que estan englobats dins de les empreses constructores i les derivades (fusters, lampistes...). La desviació ha deixat de ser el gran projecte d’Estat i se n’han anat endegant d’altres, com la seu de la Justícia, que tenen un valor fins i tot superior al de la carretera que ha d’unir Sant Julià i la duana per l’exterior. I amb aquest escenari des de la construcció no s’entén per què Govern continua reticent a endegar un projecte que la immensa majoria del país considera necessari per reduir de forma significativa les cues i les retencions que es produeixen cada setmana d’entrada i sortida del país.

L’executiu sembla haver apostat per convertir la ruta actual de la general 1 per una via més ràpida, però segons alguns experts això no té cap sentit si es té en compte que finalment l’efecte embut es produirà quan hi hagi molts vehicles i es passi de dos carrils a un. A efectes pràctics no es preveu cap millora envers les retencions. La desviació, en canvi, permet separar clarament la circulació que va directa fins a la frontera de la que es dirigeix a pobles de la parròquia laurediana o als supermercats que es troben a la general 1. I si la frontera obre els dos carrils el trànsit hauria de ser molt més fluït.

EL MODEL DELS 'PEATGES A L'OMBRA'

Marc Forné va ser el primer a defensar la utilització del model alemany per a la construcció de grans infraestructures, a través dels coneguts com a peatges a l’ombra. El sistema busca compensar la falta de capacitat de finançament de les administracions públiques. Consisteix a fer que el constructor (i possiblement gestor futur del manteniment de l’obra) assumeixi el cost global. A partir de l’entrega de l’obra, en un període que pot arribar fins als 40 anys, l’Estat estableix un pagament anual que incorpora el retorn dels diners que va costar, els interessos i la contraprestació pel manteniment de la infraestructura.