La 'reforma' del clípol

La recuperació del nom tradicional de clípol per als autobusos, amb l’explicació de l’origen dels creadors, Climent i Pol, és un bon gest, tot i transcendir l’empresa original encara viva, la Cooperativa Interurbana, que curiosament respon a les sigles poc o gens utilitzades de la CIA. Potser hauria estat excessiu tornar a una denominació popular, sembla que més antiga, i que encara aplica l’ordinenc Simó Duró: “El platillo.”

Més enllà de la iniciativa sobre el nom elevat a genèric, l’actualitat pel que fa a la xarxa de transport urbà fa dies que és el projecte governamental de reestructuració del servei, i el debat entre l’administració i les empreses potencialment concernides. Són interessos tan legítims com lògicament divergents, i en alguns aspectes poden arribar a ser oposats.

L’objectiu inicial és una racionalització dels moviments per la xarxa dels nuclis de població, amb més eficiència des de diversos punts de vista, inclosa la que fa referència a unes característiques més actuals i ecològiques dels vehicles, a més de les rutes i horaris. Però també hauria de ser l’atenció a les necessitats dels usuaris, si el que es vol aconseguir és una disminució del trànsit de vehicles privats en favor dels col·lectius. De segur que el lector n’afegirà o en traurà alguns dels que s’explicaran; és el risc de qualsevol que faci propostes.

La creació de Vivand, i l’extensió a part d’Andorra la Vella d’espais centrals reservats a vianants, ja ha modificat els recorreguts, allunyant-los dels eixos principals de concentració de ciutadans. Un allunyament que és relatiu, però notable en paràmetres nacionals, on es consideren grans distàncies que en grans urbs es considerarien petites, per fer-les a peu.

Potser podrien reobrir-se aquests espais al pas dels vehicles de servei públic massiu, si fossin redimensionats, a micros, com ja funcionen alguns per connectar amb Ordino, o Canillo i el Pas, en algunes hores del dia. Sobretot en hores punta, d’entrada o sortida als llocs de treball per començar o acabar la jornada laboral. I si la capacitat es veiés insuficient, la solució seria simple: augmentar les freqüències de pas en aquells moments.

L’ús empíric, i l’intercanvi d’opinions entre usuaris, conviden a concloure que els xofers de les diverses línies han millorat, i prou, el tracte als viatgers. Hi queden molts menys de rondinaires, són comprensius si els reclamen la reobertura de les portes quan ja han iniciat la sortida d’una parada per facilitar-ne l’accés i, fins i tot, les obren en un semàfor o en altres moments d’aturada forçosa. A més, sembla millorada la perícia dels professionals d’aquests volants, amb conduccions suaus, tret de frenades inevitables quan la seguretat exigeix. També en les xoferes, que van augmentant en nombre, en una mostra de la lenta però irreversible i progressiva aproximació a la igualtat, també en aquest ofici.

Des del punt de vista de l’usuari, ja esmentat, el principal interès és la millor atenció a les seves aspiracions de mobilitat: característiques de confort dels vehicles, racionalització dels punts d’aturada, que cadascú voldria davant de casa seva i de l’edifici triat com a destinació, més freqüències de pas, puntualitat més gran amb millora de la informació sobre els horaris i a expenses de les dificultats puntuals de trànsit, més enllà de les endèmiques.

Un altre aspecte que molts consideren desitjable és l’ampliació dels horaris i dels recor­reguts. Assumida la manca de rendibilitat directa de serveis públics com aquest, però de tan benefici social, i la conseqüent necessitat de la subvenció pública, seria útil la recuperació dels busos nocturns, més enllà de dos quarts de deu de la nit que marquen la fi de la jornada diària, per atendre una gran quantitat de treballadors de sectors com ara l’hostaleria, a més de protegir els clients de locals de lleure i evitar-los la conducció del vehicle propi. Quant a les rutes seria bo obrir-ne, o recuperar-ne algunes com, a tall d’exemple, la connexió entre valls a través del túnel de les Dos Valires. Els experiments fracassats, per manca de nombre suficient d’usuaris, es podrien molt bé pal·liar amb unes freqüències de pas més grans, prèviament ben divulgades.

Un altre dels aspectes bàsics en la promoció de l’ús del transport públic són les tarifes. El preu del bitllet ha de ser el més moderat possible, i són imprescindibles els abonaments amb rebaixa considerable per als que el fan servir cada dia més d’una vegada, com també per als ciutadans que se suposa amb menys poder econòmic, o que han vist reduïts els ingressos, com són els pensionistes, a més de l’accessibilitat, inclosa la tarifària, per als mal anomenats minusvàlids.

I ja posats a filar prim, hi ha una altra necessitat que res té a veure directament amb el servei dels clípols: falten papereres i, sobretot, cendrers, a la majoria de les parades, on per entretenir el temps d’espera es consumeixen aliments i begudes –llaminadures, els nens i no tan nens– i sobretot tabac, els que fumen compulsivament fins que veuen arribar el seu clípol.