El desviament de la Massana, necessitat real o rampell ordinenc?

Ja estem de ple a l’octubre, les gelades baixen fins als fons de vall, per parròquies altes ja pleguem les cebes, carbassons i pebrots, i el dia de Meritxell ja és un bell passat i un espectre futur.

Andorra torna a engegar motors a ple rendiment, i és en aquest període de l’any quan torno a recordar velles sensacions preestivals; sensacions d’estrès, nervis, renecs i taquicàrdies, quan cada dia a dos quarts de nou del matí ja em trobo la cua de la Massana a l’altura de la caserna de bombers.

Ja farà uns mesos, enmig de la presentació del pla director d’Arcalís, en una reunió de poble, una intervenció molt espontània, però no poc encertada, va fer esvalotar la multitud assistent; sí! Es tractava de la reivindicació del desviament de la Massana com a infraestructura necessària i certament prioritària per a la parròquia d’Ordino. Amb el pas dels dies i els mesos, pot semblar que aquesta voluntat inicialment intrínseca al poble d’Ordino s’ha anat difuminant, però, res més assemblat a això, ans tot el contrari... i us ho puc ben assegurar! Potser el que cal és revifar el debat públic, amb l’ajuda de quatre xifres / números significatius, els quals des de la meva humil i ben­aventurada intenció pretenc exposar a continuació (com a ciutadà d’Ordino i sempre des de la voluntat constructiva).

Comencem fent una mica de resum del que és físicament el famós tram viari interurbà de la Massana, considerant-lo des de la caserna de bombers fins a la Serra de l’Honor, amb una longitud aproximada d’1,9 quilòmetres. Aquest tram presenta alguns dels següents elements: dos carrils bidireccionals, voreres a banda i banda de la calçada, places d’aparcament laterals, alguns trams de carril bici, 22 passos de vianants, sis rotondes i onze interseccions (sortides i incorporacions viàries), algunes de tan importants com les d’Arinsal-Pal i Sispony-Escàs. És a dir, com diríem per parròquies altes: hi ha un Cristo de cal Déu!

En l’actualitat, durant uns deu mesos l’any (per ser generosos i faltats de sensacionalisme) es produeixen cada setmana constituïda de dies laborals tres períodes de retencions diaris: matí, migdia i tarda-vespre. Cada període de retenció suposa un temps de trajecte per creuar la Massana d’entre 15 i 20 minuts i unes concentracions / fluxos de fins a 200 vehicles en règim semiestacionari (cua), considerant una ocupació de com a mínim set metres longitudinals de carretera per cada vehicle.

Amb una circulació perifèrica (desviament) podríem tenir una circulació lliure d’obstacles amb velocitats de projecte de 50 quilòmetres per hora, condicions que ens permetrien disminuir considerablement per no dir totalment les retencions en els trajectes des d’Ordino fins a la sortida de la Massana, assolint temps de trajecte de prop de 2,5-3 minuts. Però, què suposen aquestes xifres en l’àmbit social i mediambiental?

Si amb el desviament tardaríem uns tres minuts a creuar la Massana perifèricament, significaria que les persones que fem tres trajectes al dia ens estalviaríem prop de dotze minuts per trajecte, que suposaria el següent: (12 minuts per trajecte) X (3 trajectes al dia) X (5 dies a la setmana) X (4 setmanes al mes) X (10 mesos l’any), és a dir, 7.200 minuts l’any o el que és el mateix, 120 hores, o altrament dit, 5 dies l’any.

Atenció! Cada deu anys de vida laboral ininterrompuda ens estalviaríem cinquanta dies de les nostres vides retinguts a la Massana dins d’un cotxe.... fa pensar, oi? I no he tingut en compte els caps de setmana en temporada hivernal!

Per altra banda, un altre argument, no menys important que l’anterior, és la justificació i efecte mediambiental del desviament.

En la tercera conferència de les parts de la convenció marc de les Nacions Unides sobre el canvi climàtic, realitzada a Kyoto el desembre del 1997, es va establir la necessitat d’una reducció global de les emissions dels sis gasos de l’efecte hivernacle, responsables del escalfament global de l’atmosfera: CO2, CH4 N2O, HFC,SF6 i PFC. El compromís de la Unió Europea en el seu conjunt era el de reduir per a l’any 2010 les emissions d’aquests gasos un 8% respecte a les emissions del 1990. En aquest sentit cal fer èmfasi en el fet que el nivell real d’emissions de CO2 depèn del rendiment del vehicle i de la seva utilització. Les emissions d’aquest gas es redueixen de forma significativa consumint menys combustible i, per tant, augmentant l’eficiència energètica dels trajectes (evitant trajectes curts i retencions).

Segons la publicació Guía de Vehiculos Turismo de venta en España, con indicaciones de consumos y emisiones de CO2; directiva Europea 1999/94/CE ; Real decreto 837/2002, IDAE 12ª edición, Mayo 2017, un vehicle en circulació urbana i trajectes inferiors a tres quilòmetres té un consum de més del doble de combustible que en circulació extraurbana.

Fem uns supòsits com més realistes millor per veure com afecten les retencions de la Massana les emissions de CO2. Considerem que els vehicles que circulen per la Massana en els períodes de retenció de base consumeixen una mitjana de set litres als 100 quilòmetres en règim ordinari. Segons l’esmentada publicació, en aquets trams urbans els vehicles consumirien més del doble de combustible, per tant, podrien assolir valors de fins a 20 litres als 100 quilòmetres. Per cada litre de gasolina que es consumeix el motor emet uns 2,3 quilos de CO2. En un tram d’1,9 quilòmetres i un consum de fins a 20 litres als 100 quilòmetres consumiríem 0,38 litres, que suposaria una producció de 0,87 quilos de CO2 per vehicle, que en períodes de retenció i considerant el règim semiestacionari de 200 vehicles (segurament són molts més, ja que es van succeint) tindríem produccions puntuals per cada retenció, en el tram de la Massana, de fins a 175 quilos de CO2... Déu n’hi do! Òbviament el consum de combustible i per tant la producció de CO2 quedaria reduït a més de la meitat evitant les retencions de la Massana i per tant tenint una conducció més eficient, energèticament parlant. Com a conseqüència la qualitat de l’aire milloraria significativament, sent un valor important tenint en consideració que la Massana en tot el tram urbà té edificacions i habitatges a banda i banda de la carretera, amb les respectives obertures, balcons, etcètera. Aquest darrer valor quedaria ben justificat si disposéssim de dades IMD (intensitats mitjanes diàries de vehicle).

Per últim i després de tot l’anteriorment citat, ens hauríem de plantejar anticipar-nos als augments demogràfics que s’estan produint a les parròquies altes com Ordino i que s’han percebut els darrers anys. Aquests augments demogràfics lligats als desenvolupaments urbanístics (alguns en fase d’estudi i projecte) provocarien un empitjorament de la mobilitat i per tant un agreujant en tots els aspectes derivats de les retencions del tram urbà de la Massana. Tal com avui en dia no parem de pensar en la situació econòmica d’Arcalís, la millora constant de l’atracció turística, etcètera, no hauríem de pensar a començar la casa pels fonaments? Tot i les dificultats econòmiques i els costos elevats que suposaria el desviament, segur que entre tots es pot trobar la manera de tirar-lo endavant, si més no dotar-lo de la prioritat que es mereix, sigui per l’efecte immediat en la vida de les persones com per l’efecte futur que pot arribar a tenir.