Aeroport: parlem d'impactes

Sovint em demano sobre la causa que, davant d’una idea insensata, la societat no reacciona o només reacciona si els seus interessos directes es veuen afectats. O reacciona en diferit, quan ja és massa tard per evitar el dany a la comunitat.

Davant d’algun cas concret acostumo a relacionar aquesta passivitat amb la teoria de la sociòloga alemanya Elisabeth Noëlle-Neuman sobre l’espiral del silenci: per no trobar-se aïllats, els individus arriben a renunciar al seu propi judici; aquesta temor a l’aïllament, segons Noëlle-Neuman, forma part integrant de tots els processos d’opinió pública. L’opinió pública seria la que pot ser expressada en públic sense risc de sancions; mantenir l’opinió contrària tindria com a conseqüència l’aïllament de l’individu rebel i, al polític, la pèrdua del suport popular.

Amb la navegació aèria la creació d’opinió vé de lluny. A l’exposició de motius de la llei de desembre del 2000, el legislador exposava les seves idees de progrés contrastant-les amb les del Politar: “Los camins dels ports no han de ser molt bons, ans bé fragosos i dolents, sols se puga transitar merament”; després continuava amb la seva ideologia desarrollista: “El desenvolupament i la promoció de les capacitats fonamentals d’Andorra requereix un millorament constant de les infraestructures, amb l’oferiment d’unes instal·lacions modernes i sobretot d’un accés fàcil al país per tots els mitjans possibles.” El corol·lari del teorema estava cantat: “En aquestes condicions, la navegació aèria es converteix en una necessitat.”

Valgui aquesta llarga introducció per situar més objectivament el tema i no fer recaure únicament la responsabilitat de la insensatesa en l’equip que dirigeix actualment la Cambra de Comerç. Tanmateix, intentaré trencar aquesta espiral del silenci instaurada sobre el tema de l’aeroport interior, contraposant-hi alguns apunts ambientals.

L’aeroport que proposen des de la Cambra (?), si s’arriba a construir, necessita un espai. Quan parlem de l’espai hem d’incloure la pista, els marges de la pista, les franges de rodament i maniobra, la plataforma, l’estacionament, l’àrea de desgel de les aeronaus i la terminal; una estimació prudent del consum d’espai es pot avaluar en un milió de metres quadrats. Això és molt o poc? Perquè puguin fer-se una idea és el 50% de l’ocupació edificada de tot el país. O per dir-ho gràficament, la superfície afectada per l’aeroport podria encabir la meitat dels edificis de tot el país (un a tocar de l’altre). Això sense comptar les servituds aeronàutiques que hauríem d’afegir al milió de metres quadrats.

Parlem també de l’indret. El suport físic a la idea de l’aeroport és un lloc natural de gran valor ambiental, amb molleres classificades i un bosc ben conservat. Per construir la pista, la meitat d’aquest bosc s’hauria de talar, més de 50.000 arbres i tot el sotabosc. Quant a les molleres, amb les obres de l’aeroport no sobreviurien ni el 10% de classificades pel departament de Medi Ambient a les zones de la Pleta de Moretó i Grau Roig.

Parlem del soroll; el reglament del control de la contaminació acústica diu que les activitats generadores no poden produir en el medi ambient exterior cap soroll que sobrepassi –durant el dia– 55 dBA. A l’aterratge els avions passarien 10 o 20 metres per damunt dels edificis turístics de les bordes d’Envalira, situats a menys de 500 metres de la capçalera de la pista; el nivell d’exposició sonora (SEL) en aquest punt, per a un Airbus 320, seria de prop de 95 dBA, 40 decibels per sobre del reglamentari. Si ens allunyem dos quilòmetres de la capçalera, els avions passarien entre 250 i 270 metres per sobre dels hotels de luxe de Soldeu; allí el SEL estaria entre 65 i 70 dBA, depenent de l’època de l’any. Una bona experiència per a un turista d’alta capacitat econòmica que estigui descansant!

També hauríem de parlar de la contaminació atmosfèrica, l’activitat aeroportuària provoca un impacte sobre la qualitat química de l’aire amb l’emissió d’òxids de nitrogen (NOx), de monòxid de carboni (CO), d’hidrocarburs (HC), diòxid de sofre (SO2) i de matèria particulada (PM10 i PM2.5). Quant a emissions de diòxid de carboni (CO2), la major part d’aquestes es deu a les operacions de les aeronaus. En cada cicle d’aterratge i enlairament un avió de tipus mitjà consumeix uns 350 quilos de combustible i emet més de 1.000 quilos de CO2; a més, hauríem d’afegir els consums pels desplaçaments en terra.

Aquests són els impactes ambientals segurs: faves comptades; la seva implicació sobre la salut humana, sobre la fauna, hauran d’estudiar-se més en detall, sobre experiències de poblacions veïnes dels aeroports.

El impactes econòmics positius (i negatius, perquè també n’hi ha de negatius) s’han de demostrar. Potser el moment es presta per recordar un conte que descriu la mala pràctica turística. “Un poble tenia una plaça amb un arbre centenari i una font magnífica; un dia van arribar dos forasters i es van quedar amb el cor robat d’aquell raconet. En retornar a la seva ciutat van explicar als seus amics la bellesa de la plaça. Quatre d’ells es van desplaçar per veure aquella meravella; alguns dies després va aparèixer un autocar. A partir d’aquest moment, cada dia arribaven onades de turistes a veure la plaça i la font. Aviat, va sorgir un xiringuito; després una hamburgueseria. Els turistes s’amuntegaven al voltant d’un guia que davant la font els regalava una llegenda que ningú del poble coneixia. Cada dia més autocars i més cotxes; a la plaça no hi havia més espai per a tanta motorització. Llavors l’alcalde va tenir la feliç idea: treure la font i l’arbre i fer al seu lloc un aparcament.”