Problemes afegits

Semblaria que el responsable tècnic a Govern sigui un hereu d’aquells que van idear i dibuixar les fronteres de l’Àfrica i part de l’Àsia amb regla i tiralínies després de les grans guerres, sense tenir en compte geografies ni poblacions, partint unes i aglomerant altres de diferències manifestes.

Anem a pams i parlem, primer, d’horaris. Tot i les rectificacions després de les queixes, continua sense haver-hi una amplitud suficient perquè tots els treballadors puguin fer ús d’aquest servei públic, sobretot a una sortida de la feina que sovint s’allarga més enllà del temps d’atenció al públic. Per no recordar els serveis nocturns, suprimits després de breus assajos per manca de rendibilitat. Un argument que hauria de decaure, ara que les decisions sobre el servei depenen directament d’un Govern amb tendència declarada a rebaixar tarifes o a la gratuïtat total.

Un altre aspecte relacionat són les freqüències de pas. Després de les queixes al Pas –valgui la redundància- i a Canillo –on també van reclamar per les tarifes- en el primer cas s’anunciava la reducció del lapse entre un quart i mitja hora, en lloc de l’hora inicialment prevista i almenys teòricament aplicada. Falta que els usuaris ho comprovin a la pràctica.

El proppassat dia 11 de setembre –data assenyalada arreu del món–, l’espera a la parada de davant de l’ambaixada d’Espanya per pujar cap a Encamp o Canillo va ser de més de tres quarts d’hora, rellotge en mà. Hi van passar tres vehicles de la línia sis, dos de la cinc i uns altres tants de la u, abans que el primer cap a la vall d’Orient que, amb tota lògica, es va omplir a vessar, amb els usuaris i usuàries –la majoria drets– i entaforats com les proverbials sardines a les llaunes.

Relacionat amb la freqüència hi ha els itineraris, alguns de ben absurds. En donarem dos exemples: els vehicles de la línia quatre (Pas de la Casa-Andorra la Vella), en direcció a la capital, es fan anar per la carretera de l’Obac i només s’aturen de baixada davant de la seu central de la Policia i de la Batllia. Encara més lluny del centre.

Un altre cas que sembla absurd és la desviació del servei d’Andorra la Vella a Encamp i Canillo mitjançant un gir a l’esquerra que crea dificultats als xofers, més d’una vegada obligats a fer maniobra. Això per fer-los passar per sobre de Caldea, un tram que ja cobreixen, des de la capital, les línies 5 i 6. I en detriment, una vegada més, de parades més cèntriques.

Deia Gabriel Dalleres, excònsol menor i portaveu més que autoritzat de la Cooprativa, una veritat que els castellans en dirien “de Perogrullo”: “Els autobusos han de passar per on està la gent.” Doncs sembla que no, que cada vegada els allunyen més. Primer va ser la desviació obligada per la reserva absoluta als vianants de Vivand. Després impedir que passin per l’avinguda Meritxell, centre comercial neuràlgic. Ara es planteja una nova “genialitat”: eliminar la línia entre Andorra la Vella a Canillo com està ara, per crear “un circuit que doni més servei a la part alta d’Escaldes”.

Deia la informació governamental que les darreres rectificacions faran que el temps d’espera entre un vehicle i el següent es reduirà a Encamp a dotze minuts. Això si al viatger tant li fa pujar a un de la línia dos com al de la quatre, tot i la diferència de trajectes, i si no se suprimís o canviés el recorregut de la línia 3. Si no, el temps d’espera es duplicaria o triplicaria sobre l’anunciat oficialment.

I això ara, encara en temporada baixa. Quan coincideixin la baixada d’esquiadors i la sortida d’escoles i col·legis a l’hivern cap a les parròquies centrals, el col·lapse pot ser total, amb autobusos passant plens i, per necessitat, sense aturar-se. Com ja va passar l’any passat, abans de les recents “genialitats”. Quines seran les freqüències aleshores?

Observarà el lector/a que gairebé totes les crítiques plantejades es refereixen al servei per la vall d’Orient. I no és tan sols perquè qui escriu en sigui usuari, és també perquè les variacions en les altres línies, si s’han aplicat, sembla que han estat mínimes, o almenys no han provocat ni tantes molèsties, ni amb prou feines queixes, en contrast amb les continuades i massives dels serveis comentats.

En general, hi ha mancat també informació útil. Els plànols d’itineraris a dintre dels autobusos són difícilment desxifrables fins i tot per al gènere que, segons la literatura, és expert en llegir-los. L’amabilitat dels conductors més amables acaba per ressentir-se a força de respondre preguntes constants dels passatgers.

S’han anunciat mesures més eficients, a les parades i a l’interior dels vehicles. Hom voldria imaginar que semblants a les del metro de Barcelona, amb mapes eficients de cada recorregut, anunci del que trigarà el proper comboi a arribar, i quina és la propera parada... De fet, alguns autobusos de la Cooperativa ja tenen pantalles engegades, de moment amb l’escut nacional o tancades en espera de novetats. Però què podem esperar si, encara el dia en què escrivim, el rellotge electrònic d’un dels clípols marcava les 23.15 a tres quarts i mig de la una del migdia?

Podríem parlar també del servei interior d’Andorra la Vella, amb el preu del bitllet ordinari reduït a deu cèntims (cal no ser malfiats i pensar en la coincidència amb la precampanya de les comunals) i que també ha estat motiu de queixes i anuncis de rectificacions. Són una altra història, tot i que paral·lela.

Amb tot plegat semblaria que la política i les mesures concretes sobre el transport públic del nou govern tripartit ha estat tota una exhibició d’ineficiència, en un àmbit que afecta la població menys afavorida. Mal inici de la legislatura. I que en lloc de fomentar l’ús d’aquests serveis –bàsics en una societat desenvolupada i que es vol del benestar-, el que convida és que es busquin més vehicles privats per fer-los servir.