Sant tornem-hi

No calia arribar al carrer ni obrir el Diari virtual per saber que havíem arribat a la mal anomenada nova normalitat. A la bústia, tant de temps buida, ja ens esperaven els primers fullets amb anuncis de les ofertes de dos grans superfícies. Era la segona Pasqua, o la Pentecosta, i a l’ordinador obert ens saltaven als ulls les imatges de cues a les botigues de Vivand i les de visitants francesos al Pas, aquestes també a les versions informàtiques de l’Independant i La Dépêche.

La recuperació s’estenia també als projectes de la Cambra de Comerç de l’aeroport a Gau Roig i l’arribada del tren. Només faltava la Cònsol de la capital i el seu telefèric del Carroi, o els llums de l’arc de Santa Coloma o de la font a tocar del riu. Semblaria que, enlloc de la segona crisi, l’econòmica, haguessin tornat els temps de les vaques grasses. Això per no parlar de l’altre somni de Boris Skossireff, el casino del qual fa dies que no se’n parla, i sobre la inconveniència del qual ja hem explicat arguments múltiples i diverses vegades.

Veus assenyades i més expertes tècnicament han comentat fins a quin punt comportaria perjudicis greus la terminal aèria: ecològics per destrucció d’una part important del medi natural, i fins i tot econòmics, per a un element clau en la principal fonts d’ingressos nacional com és l’esquí. A tot això, quan l’aeroport d’Andorra-Alt Urgell ja té homologat el sistema d’aterratge en condicions de baixa visibilitat i la inversió nacional és i continuarà essent important. Per si de cas, cal recordar que aquella instal·lació de l’altra banda de la frontera sud ja va funcionar, i va haver de tancar per falta de viabilitat, sense que això vulgui ser una crida al mal temps.

I què en direm, del tren. La idea matriu sembla fer-lo venir des de Porta. “Només” set quilòmetres, amb necessitat de salvar desnivells importants, necessàriament amb túnels o, com diuen algunes fonts, amb un “cremallera”, Els promotors d’aquesta idea han pujat alguna vegada a Núria des de Ribes de Freser? El que volem és un element pintoresc i de lleure més, com els combois sobre pneumàtics que anys endarrere portaven des de la part baixa de la parròquia al Funicamp?

Sembla que del que realment es tracta és de desenclavar el país de les principals xarxes internacionals de comunicacions. Amb uns mitjans moderns, eficients, còmodes... i ràpids. Ja s’ha fet el càlcul de les hores que, amb els equipaments actuals –vies, locomotores, vagons– trigaríem a arribar a Tolosa o Perpinyà des de la població francesa veïna del Pas? Encara més llarg seria l’altre tram de vegades esmentat, per l’Hospitalet: dotze quilòmetres, no més fàcil de traçat, ni barat, ni àgil. Fins i tot parlen de l’actual línia de la Tor de Querol, el famós “tren groc” turístic que el territori defensa amb pancartes a la carretera contra el tancament per manca de sostenibilitat econòmica

I això si parlem d’un “chemin de fer”. Sabem el pa que s’hi dona en les relacions econòmiques amb els dos estats veïns, progressivament més desequilibrades cap al sud, en contra les màximes del Digest i la bona voluntat dels successius Governs i representants diplomàtics de l’Elisi. Per això, posats a fer, semblaria bastant més útil la connexió fins a Barcelona com a nus de relació amb la resta de la Península. La primera mirada es dirigeix a la línia, ja existent, entre la capital catalana i Puigcerdà, allargada per la Seu fins a Sant Julià.

Vet aquí, però, que fa part de la xarxa que Renfe anomena “de rodalies”, amb el conegut “prestigi” d’incidents diversos, retards gairebé quotidians, obsolescència d’una infraestructura de l’any de la picor. Sense comptar el temps afegit des de la capital de la Cerdanya a una hipotètica estació andorrana, per la Seu, fins i tot quan no sorgeixen els tan habituals problemes afegits, l’horari oficial marca una durada del trajecte de tres hores i mitja menys un minut. Absolutament sense capacitat de competir amb al servei públic per carretera i encara menys amb el vehicle privat.

L’altra alternativa, encara més dificultosa, seria l’allargament del trajecte que ara acaba a la Pobla de Segur, al Pallars, transferida a la Generalitat, qualificada també de turística, cosa que vol dir lenta. Si es considerés viable, d’altra banda, potser seria més útil per portar visitants de Madrid o de Saragossa que de la concentració urbana més important del Principat veí.

Vist tot plegat, més enllà dels atractius de les vies ferroviàries per a nostàlgics, consciències ecològiques i, si es vol, esperits romàntics, l’autèntic, més fàcil i més efectiu desenclavament ha de passar per l’aire. Vista la impossibilitat de crear un heliport, que amb aparells grans i potents podria oferir un enllaç eficient amb Blagnac i el Prat, semblaria que la solució passa per la pista d’Alguaire, on poden arribar vols directament de més enllà dels Estats veïns, tot i les dificultats jurídiques, més aviat burocràtiques, per a rutes de fora de l’espai Schengen i de la Unió Europea en general, com ara les del Regne Unit.

És clar, que vist des de l’angle de la macroeconomia, quan cal moure l’activitat, el recurs més potent acostuma a ser la inversió pública. I la gran obra pública, la que mou infinitament més capital i beneficis.