El tren a Puigcerdà

Aparcat el projecte quimèric de construir un aeroport a Grau Roig, torna a treure el cap a la llum del dia la possibilitat de fer arribar el ferrocarril a les Valls d’Andorra. De tant en tant hem escoltat diverses veus parlant del bo que seria que Andorra tingués tren i així poder tenir un altre mitjà de comunicació terrestre col·lectiu a banda de les línies d’autobús i dels taxis. Ho hem escoltat de boca de gent vinculada a la política, al sector empresarial, al comerç. Aquesta vegada, a diferència de les altres, és la plataforma social AndRail, de recent creació al Principat, qui proposa l’arribada del ferrocarril a Andorra, com ha quedat patent en la jornada celebrada el cap de setmana passat dedicada a escoltar les possibles connexions ferroviàries entre Andorra i Espanya o França. De la jornada se’n pot constatar l’alt grau d’interès i de vitalitat dels promotors d’And­Rail, com podeu veure en les publicacions del seus portals a les xarxes d’internet.

Un missatge optimista i il·lusionat que obre debat en positiu –i ens en felicitem– lloant les bonances del transport de viatgers i de mercaderies per ferrocarril i remarcant sobre un mapa amb les possibles rutes el temps de recorregut entre Andorra i Tolosa, Barcelona, Tarragona, Figueres i Madrid. De les línies marcades, resulta que si hi hagués un enllaç de tren entre Lleida i Andorra, un traçat nou que seguís més o menys la carretera cap a Balaguer, Cubells, Artesa, Ponts, Oliana, Coll de Nargó, Organyà, la Seu i Sant Julià de Lòria, seria el trajecte més curt de temps per arribar a Barcelona (2 h i 25 minuts), a Tarragona (1 h i 55 minuts) i a Madrid (3 h i 20 minuts), el mateix temps que estaríem per arribar a Figueres. És clar que aquests temps es recolzen en els trajectes d’alta velocitat que el viatger que arribés a Lleida amb el tren d’Andorra tindria a disposició. I això estaria prou bé si entre Lleida i Andorra el carril de ferro fos una realitat, però cap amunt l’únic trajecte de tren és el de la Pobla de Segur, amb tantes deficiències com vulgueu i aguantant el servei obert per un fil. Pel que fa a la línia de la Pobla, fa una desena d’anys hi va haver qui des de despatxos de Lleida va fer sonar la campana per tal de fer la línia sostenible econòmicament proposant allargar-la fins a Andorra, com si fos tan senzill com allargar la gira dels pantalons. El trajecte era el següent: la Pobla, túnel sota el massís de Boumort, passar per tota la vall de Cabó fins a Organyà i Segre amunt. En algun racó de calaix de les quimeres deu reposar tal proposta.

L’altra possibilitat és enllaçar amb França. Se n’havia parlat políticament fa quaranta anys –en la bonança econòmica dels anys vuitanta– i potser és l’única vegada que tenir tren al Principat d’Andorra va ser seriosament sospesat per França. Un tren que arribaria per túnel i sortiria a la vall d’Incles, túnel que tindria onze quilòmetres de llarg des de l’Ospitalet i 20 des d’Acs. Evidentment, el cost només l’hauria pogut pagar l’estat francès i la complexitat tècnica pels desnivells entre estacions segurament va fer arrufar el nas a París i bona nit i tapa’t.

I la tercera manera, la manera immediata i real, que tenim d’agafar el tren, és anar-lo a buscar a Cerdanya (Puigcerdà cap a Barcelona i la Tor de Querol cap a França), que és on ara per ara el podem agafar. A la jornada de dissabte passat, la possibilitat de construir la línia fèrria marcada al mapa entre Alp i la Seu d’Urgell, per després enfilar cap a Sant Julià de Lòria, va ser explicada per l’exconseller de la Generalitat de Catalunya Pere Macias, avui en dia coordinador dels plans de rodalies de Renfe a Catalunya. Pere Macias va dir que entre Cerdanya i la Seu i Sant Julià la via de tren seria cosa de bufar i fer ampolles, mentre que pujar més amunt de Sant Julià ja seria més complicat. I aquí sí que li hem de dir a Pere Macias que si creu que portar el tren des d’Alp cap a la Seu i Valira amunt és viable i senzill, la seva afirmació és temerària, perquè la complexitat orogràfica és altíssima i amb afectacions a pobles, terres agrícoles, explotacions ramaderes i vials existents, sense parlar del cost econòmic i de l’impacte sobre el medi natural. Amb l’observació que la línia entre Puigcerdà i Ripoll es manté penjant d’un fil i que si fos per sostenibilitat econòmica ja estaria tancada.

És a dir, de moment, si volem tren anem a buscar la Renfe a Cerdanya, paguem el bitllet i si no anem fins a Barcelona, baixem a l’estació que ens calgui. O si volem anar a França agafem-lo a la Tor de Querol en direcció París. Perquè hem de tenir també present una cosa que a vegades els contes de fades ambientats en trens no ens deixen veure com és la realitat. La funció del ferrocarril és lligar les poblacions per on discorre la via. I vist així, el tren va ser un gran invent a les darreries de segle XIX. El mateix tren de Puigcerdà va arribar el 1922, l’any vinent farà cent anys. I va representar un gran avenç social. Les coses, però, s’han complicat i han pervertit la funció de transport de caire social i a l’abast de tothom quan han aparegut les línies d’alta velocitat, les quals ens enlluernen amb la rapidesa que permeten circular els trens, però només parant a quatre estacions comptades. Si no pregunteu-ho, per posar un cas proper, a la gent de Lleida, que veuen com els trens d’alta velocitat a baix cost passen de llarg de l’estació de Lleida-Pirineus, que a banda de les de Puigcerdà i la Tor de Querol, suposo que deu ser la nostra.