Torna l'era del ferrocarril…, ara a Andorra!

S’està parlant molt de construir una línia ferroviària a Andorra. Aquest país, igual com la resta d’estats europeus, no vol -i no pot- restar al marge de la fenomenal onada de retorn del ferrocarril. Tal com va predir als anys 50 el pare del TGV, l’enginyer francès Louis Armand, “el ferrocarril, si sobreviu al segle XX, serà el mitjà de transport del segle XXI”.

I no ho serà com en els seus inicis, quan el tren era l’únic mitjà de transport terrestre capaç de transportar persones i mercaderies arreu en temps rècord i a preus competitius. Ara el ferrocarril té poderosos rivals: l’automòbil i la navegació aèria. Però, davant de l’un i de l’altra, cada dia va guanyant-hi batalles.

A les ciutats –grans i no tan grans– els tramvies ressorgeixen tot constituint no només el millor mode de transport, sinó també una eina clau per a la recuperació de l’espai urbà. No cal anar gaire lluny, a Montpeller n’hi ha un exemple extraordinari. Per no parlar de les ampliacions de les xarxes de metro i de rodalies, sense les quals no podria funcionar, avui, cap metròpoli.

Al territori, els trens d’AV permeten efectuar desplaçaments entre ciutats, tot competint amb creixent èxit amb l’aviació. Qui tria una companyia aèria per anar de París a Brussel·les, de Roma a Milà o de Madrid a Sevilla?

I, en el transport de mercaderies, en creixent simbiosi amb el camió, la intermodalitat ferroviària s’estén arreu del territori europeu.

Quan un territori té necessitat de desenclavar-se, de superar els reiterats episodis de congestió i les crisis d’aïllament consegüents, el ferrocarril hi pot aportar una solució fiable i resilient.

És ben bé el cas d’aquesta Andorra unimodal, abocada a cues quilomètriques i persistents, que cada dia amenacen més la seva competitivitat, basada en una economia terciària que requereix facilitar-hi la mobilitat de persones i el transport de mercaderies.

La vall baixa del Valira de Sant Julià a la Seu és un corredor, avui només solcat per una xarxa viària insuficient que fa impossible d’assolir-hi uns mínims nivells de servei, massa hores l’any. El cost de construir-hi un nou accés per carretera esdevé prohibitiu.

Desenclavar Andorra, en canvi, resulta factible implantant en aquest corredor un servei ferroviari capaç de connectar-lo amb l’aeroport de la Seu, amb les car-reteres de la xarxa bàsica catalana i, per què no?, amb la xarxa ferroviària peninsular.

Els esquemes que es van coneixent i que proposen un traçat paral·lel al riu Segre fins a connectar a la Cerdanya, amb la línia de Puigcerdà a Ripoll, semblen, ara per ara, la millor possibilitat per posar en servei trens des d’Andorra fins a la capital catalana.

Les actuacions que, en el marc del Pla de Rodalies 2020-2030, s’estan portant a terme en la línia transpirinenca, tant pel que fa a la modernització de la infraestructura com a l’augment de capacitat i de les prestacions (amb desdoblament fins a Vic), poden contribuir a garantir uns serveis ferroviaris competitius entre Andorra i Barcelona. De fet, el branc andorrà d’aquest ferrocarril actuaria com a un fort incentiu de cara a potenciar encara més la línia.

És per això que cal observar amb molta atenció l’avanç del projecte de tren al Principat, ja que contribuiria notablement a la millora de la mobilitat sostenible de les comarques pirinenques, reforçant el sistema de ciutats de l’alta conca del Segre.

* Pere Macias i Arau, Coordinador del Pla de Rodalies de Catalunya