“Tren a Andorra? Si el de Puigcerdà va fatal!”

Un dels dubtes més habituals que cal resoldre sobre el projecte de ferrocarril a Andorra és el referent a la línia Barcelona-Puigcerdà, més coneguda pel servei de rodalies R3. “Però no veieu que el tren de Puigcerdà va fatal?”, se sol preguntar, una veritat –a ulls de qui pregunta– axiomàtica: anar en tren a la Cerdanya és infame, terrible, un abús que hauria de ser penat per la convenció de Ginebra. I ara es parla de fer-ne un ramal fins a Andorra? Impensable. Salvatges!

Com tants prejudicis, tenim una mentida amb un nucli de veritat al mig. No s’escapa a ningú que l’R3 de rodalies no és de lluny el millor servei ferroviari de Catalunya, quelcom molt sovint lligat a la infraestructura. Tot i així, aquestes mancances –per fi– milloraran substancialment, i la competitivitat en temps i fiabilitat del tren a Andorra n’estarà garantida. Parlem de les causes, alguns prejudicis, les millores que es faran i què implica tot plegat per a l’enllaç amb Andor­ra.

Què passa amb l’R3?

El problema fonamental del ferrocarril Barcelona-Puigcerdà és que és en via única. Això obliga que els encreuaments es facin només en estacions, imposant un límit estricte en la capacitat de la línia i uns horaris de pas força delicats en conseqüència. Tenir freqüències de pas elevades implica que les circulacions facin moltes aturades (alentint els serveis llargs), i els retards fortuïts es propaguen severament en la jornada.

Aquesta delicadesa del servei és fràgil considerant la saturació dels túnels ferroviaris passants de Barcelona –el de plaça de Catalunya i el de passeig de Gràcia– on la congestió provoca retards que es propaguen, altra vegada, en moltes circulacions posteriors. Tot plegat fa que l’R3 sigui la línia pitjor parada en cas de pertorbacions a rodalies de Barcelona, partint també de circumstàncies més limitades.

Si bé la infraestructura ha patit problemes de manteniment, com el del 4 de novembre, les incidències no són més nombroses en aquesta línia que en les altres línies de rodalies de Barcelona. És una xifra que, com d’altres, cal millorar, però és potser precipitat determinar aquest servei com a desastrós i insalvable.

“Però va tan malament com fa 100 anys!”

S’ha dit moltes vegades que els trens triguen el mateix avui entre Barcelona i Puigcerdà que fa 50 o 100 anys, fins i tot a la televisió pública catalana. Dir-ho moltes vegades no ho fa veritat: fa 70 anys els trens trigaven entre quatre i cinc hores, comparat amb les 2 hores i 30 minuts a 3 hores que triguen avui. Molta millora ha vingut de la modernització dels sistemes de seguretat, senyalització i material mòbil fetes en els darrers 20 anys, i hi ha molt de marge de millora resolent el problema fonamental de la línia: la duplicació en els trams més baixos.

Millores (per fi) en marxa.

És cert que durant molts anys s’ha deixat enrere la millora de la xarxa ferroviària convencional arreu d’Espanya, i en particular a Catalunya. També és cert que enguany s’ha engegat amb força un gran nombre de millores i renovacions a la xarxa de rodalies. A l’R3 se n’han fet ja algunes actuacions, com la renovació del pont del Ter a Ripoll o la nova subestació de Parets del Vallès, tot i que la més destacada sens dubte és l’inici –per fi– del desdoblament de la línia entre Barcelona i Vic. Es tracta d’una obra gran i complexa, i que un cop acabada (almenys en bona part) millorarà molt substancialment la fiabilitat i els temps de viatge de la línia, en especial en els serveis de llarg recorregut.

El tram Parets-la Garriga és avui en marxa, amb finalització prevista el 2025. El seguiran les seccions Centelles-Vic (ara en redacció) i el salt de moltó amb el corredor del Vallès (previst abans del 2025).

Aquestes millores estan en marxa i l’entrada en servei els propers anys ha de donar fiabilitat i confiança a l’R3 als serveis metropolitans, així com millorar els temps de viatge per als serveis de més llarg recorregut evitant aturades de caire menys regional.

I fins a Andorra quant trigaríem?

Quan a AndRail parlem de l’enllaç ferroviari fins a Andorra, parlem de rebaixar les 3 hores de viatge, fins a les 2 hores i 45 minuts com a referència. Com és això possible si avui l’R3 en triga 2 hores i 30 minuts fins Puigcerdà com a mínim? Hi ha diverses raons.

En primer lloc, és imperatiu que el servei realitzi poques parades per assolir-ho, cosa que permet aprofitar molt millor les velocitats màximes. Això, en certa manera, podria fer-se avui mateix, però és encara més robust amb les millores previstes a la línia, de manera que no es perjudicarien de cap manera els trens de rodalies amb més densitat de servei.

Això es pot millorar més encara amb material rodant enfocat a la mitjana distància en lloc dels serveis metropolitans. Aquest pot aprofitar millor les velocitats màximes permeses a la línia reduint significativament el temps de viatge comercial.

Aquestes millores podrien posar Puigcerdà a 2 hores de Barcelona, i per tant podem estimar unes 2 hores i 45 minuts entre Andorra i la capital catalana. Més ràpid que el bus, i gairebé tant com el cotxe. Més econòmic. Més sostenible. Més capacitat. Fem via!

* Sebastià Mijares i Verdú, President d’AndRail