La mobilitat elèctrica, peça clau de la transició energètica

És molt difícil negar, avui en dia, que els recursos naturals s’estan esgotant, que el canvi climàtic és un dels reptes globals més complexos i urgents. La responsabilitat ambiental està l’ordre del dia i els polítics senten la pressió popular que cal actuar immediatament. Malgrat això, a finals d’octubre, els 27 estats membres de la UE van decidir reduir les seves ambicions en aquest aspecte.

Malgrat la voluntat d’acordar l’obligatorietat que el 100% dels busos urbans fossin elèctrics el 2030, aquesta iniciativa es posposarà al 2035. Missatges contradictoris en un moment crucial en el camí cap a una nova mobilitat. Així doncs, voldria compartir, avui, amb els lectors del Diari, la meva visió de per què crec que la mobilitat elèctrica, és un factor crític per l’èxit de la transició energètica en el vell continent.

Primer punt, parlem d’eficiència energètica. Per a molts de nosaltres, l’eficiència energètica és sinònim de reducció de la factura energètica. Malgrat que durant molts anys el preu de l’energia s’ha mantingut estable i s’assimilava a un cost fix, després de l’ensurt del 2022, no escapa a ningú que el preu de l’energia és un factor clau de competitivitat. No solament de les empreses sinó també en el poder adquisitiu de la ciutadania. La volatilitat no agrada als gestors, i per això el cost de l’energia és avui un paràmetre més a tenir en compte. I és possible que la volatilitat en els preus de l’energia ens acompanyi durant la dècada vinent, no solament pels riscos geopolítics sinó perquè estem en mig d’una revolució energètica.

Però l’eficiència energètica va molt més enllà, si volem continuar gaudint d’una energia competitiva, no solament hem de consumir menys, sinó que ho hem de fer de forma més ordenada. En una Europa de convenciments democràtics, on es vol reduir la dependència econòmica de països autocràtics, cal repensar com i per a què utilitzem els diferents recursos naturals. M’agradaria creure que la crisi energètica és l’anunci d’un canvi industrial de gran calatge, on la capacitat de produir no sols energia, sinó que econòmica neta, serà un dels avantatges competitius d’una nova forma de capitalisme sostenible.

En resum, un factor clau per tenir èxit en la transició verda és encertar en com reordenem l’ús de les diferents fonts d’energia. I en específic, com prioritzem l’ús de fonts d’energia no renovables als usos en què no tenim una alternativa econòmicament o tècnicament viable, com podria ser el transport pesant o la indústria pesant.

Segon punt, quan parlem de protecció del medi ambient, no solament hem de parlar reducció d’emissions, sinó que també de reaprofitament dels recursos naturals. L’escalfament climàtic, per la seva part, es pot combatre de dues formes: reduint les emissions o utilitzant energia produïda de forma neta per capturar part de les emissions ja creades.

L’escalfament global no és un problema tecnològic, sinó econòmic. BECCS Stockholm és un aspirador gegant de carboni de 180 milions EUR que permetrà capturar 800.000 tones de CO2 i crear un mercat de carboni negatiu a partir del 2026. Per revertir la tendència hiperconsumista del segle XX, hem d’accelerar la inversió en tres fronts; a reduir l’ús de nous recursos naturals i a descarbonitzar el nostre sistema energètic i a compensar allò que no podem evitar.

En definitiva, com a civilització ens enfrontem a un nou repte econòmic, no únicament ambiental. El repte: com reconstruïm i reordenem l’oferta en un món on hem de reduir la producció de nous productes i l’extracció de nous recursos naturals, mantenint uns nivells d’ocupació digna i una activitat econòmica sostenible, al mateix temps que la productivitat no para de créixer per les innovacions tecnològiques.

Ara compartiré els meus motius per creure que la mobilitat elèctrica té un rol en aquesta transició.

Primer, per eficiència energètica directa. Actualment, els vehicles particulars de motor elèctric consumeixen entre 16 i 18 kWh/100 km mentre que els vehicles de combustió necessiten entre 70 i 80 kWh/100 km. La transició al vehicle elèctric és una substitució tecnològica que no solament redueix la dependència europea dels hidrocarburs, sinó que redueix la demanda energètica global i ens fa més eficients. L’objectiu el 2025 és que 25% del vehicles particulars sigui elèctrics purs.

Segon, per complir amb els objectius d’emissions. Segons les dades de què disposo, el transport per carretera és responsable del 27% de les emissions de CO2 a Europa. Però si comptem únicament l’ús dels automòbils privats, aquest percentatge es redueix al 16% de les emissions europees de CO2. Per comparativa, la indústria de ramaderia bovina és responsable del 10% dels gasos d’efecte hivernacle. El controvertit metà que eructen els bovins, en el seu procés digestiu, és responsable del 5% dels gasos d’efecte hivernacle. Per fer una comparativa amb finalitat il·lustrativa, si arribem als objectius de mobilitat elèctrica per a particulars, aquests podrien compensar per la quantitat enorme de productes bovins que consumim. En tot cas, és probable que hàgim de reduir el consum de carn també en un futur.

Tercer, per dependència geopolítica. Intentaré fer curta la història llarga. Al final dels anys 2000, les vendes de vehicles alemanys de combustió a la Xina van explotar, creant uns beneficis rècord per a les accions de BMW, Daimler i Volkswagen. Van tenir un èxit tan rotund que van menysprear els esforços xinesos per reduir els costos en la producció de bateries elèctriques o un nou entrant com Tesla. La seva supèrbia els va portar inclús a pensar que ningú donaria importància a petits enganys en les emissions dels seus motors dièsel. Un dieselgate que no deixa d’estar d’actualitat. L’estat de Californià acaba de sancionar un proveïdor de Stellantis amb una multa rècord de 1.600 milions USD.

Avui la festa dels constructors alemanys ha acabat; més de 25% de les vendes a la Xina són de vehicles elèctrics purs. Malgrat això, empreses com BMW continuen apostant per la combustió i demanen a Europa més ajudes per la investigació en efuels. Per contra, els fabricants francesos han estat més humils i continuem sent competitius amb dos models a menys de 25.000 €, el nou Citroën C3 i el nou Renault 5 Electric. Algunes marques de vehicles, fins i tot alemanyes, han anunciat la seva ambició de no dissenyar nous vehicles de combustió a partir del 2025.

Atès al seu menyspreu del mercat elèctric, algunes marques alemanyes estan a la cua en la fabricació de vehicles elèctrics. Un argument a favor d’aquesta visió és com, a principis d’octubre, la Sra. Ursula Von der Leyen va anunciar investigacions sobre l’ús il·legal d’ajudes per part de la indústria xinesa, en un intent, jo crec, de protegir els productors de vehicles alemanys d’un canvi de tecnologia massa ràpid.

A Andorra, encara estem lluny dels objectius que fixa l’índex d’electromobilitat europeu el 2030, que busca arribar que el 28% del parc d’automòbils privats sigui elèctric pur. França i Europa en general està ja en 11%, mentre que Andorra i Espanya estan a l’entorn del 2%.

En resum, per un costat, la Unió Europea està accelerant la mobilitat elèctrica perquè té un triple impacte directe: econòmic, mediambiental i geoestratègic. Per l’altre, les pressions microeconòmiques estan fent que la transició es faci amb fre de mà per donar temps a les empreses descol·locades de recuperar competitivitat.

En definitiva, la mobilitat elèctrica és, en el meu parer, un dels canvis més fàcils de fer, pel seu sentit econòmic. És un canvi que permet abaratir els costos de transport i deslligar-los de l’entorn geopolític, fent d’Europa un país més resilient i independent energèticament. És, per a mi, un catalitzador, un estímul per a nous models de mobilitat compartida. És un obridor d’una nova tendència productiva en què les empreses hauran de pensar com modificar els seus processos productius a la nova realitat de recursos zero. La mobilitat elèctrica podria ser la primera transició d’una sèrie de revolucions en la producció industrial del segle XXI.