El fum del turisme

Madrid, Oslo, París, Hamburg, Milà, Brussel·les i Barcelona. Totes són grans ciutats europees que han decidit tancar les portes al trànsit massiu de vehicles que suposava un índex molt elevat de contaminació i donar pas a unes ciutats on les persones agafen una importància capital, unes ciutats car free. El cotxe és el mètode de transport més utilitzat al món, tothom té un vehicle amb el qual desplaçar-se. Uns de més grans i nous, altres de més petits i antics, gairebé tots, però de combustió, ja sigui dièsel o benzina.

Amb diferents mesures i amb contrastades maneres, però totes aquestes capitals tenen com a objectiu reduir la quantitat de contaminació controlant el nombre de vehicles que circulen dins de ciutat. Barcelona, per exemple, aprofitarà l’arribada del 2021 per encetar un nou pla de mobilitat que prohibirà la circulació de vehicles antics, ja siguin espa­nyols o estrangers, i per tant andorrans, per dins de la ciutat. El reglament marca com a antic un cotxe de dièsel més vell del 2005 i un de benzina anterior a l’any 2000. Tot i que cada vegada hi ha menys cotxes d’aquestes característiques, hi ha persones que s’hi veuran afectades. No obstant això, les metròpolis imposen el bé del medi ambient general a l’interès personal i això s’està convertint en una tendència mundial que genera una pregunta important: està Andorra preparada per portar a terme aquest tipus de política? La resposta general és negativa.

Els detractors

A diferència de totes les altres grans ciutats, el Principat té una característica que el pot arribar a perjudicar i és que per arribar al país l’única via de comunicació és la carretera, per tant els turistes, els transportistes, el treballadors i els residents no tenen cap altra manera de venir que amb cotxe, moto, autobús o camió. Tots plegats, vehicles de combustió que contaminen. Així doncs, arribar a tirar endavant una llei mediambiental com aquesta no faria més que perjudicar l’arribada de turistes i això, en un país que viu en part del turisme, és un problema major. Si més no aquesta és la línia que segueix Jaume Bonell, director del servei de mobilitat que creu que limitar l’accés de vehicles al país no és necessari: “En un país com el nostre és difícil prendre mesures com aquesta i és que vivim del turisme i el comerç. Ens arriben 4,5 milions de cotxes cada any i posar traves en aquest sentit seria fer-nos un tret al peu.” Pel que fa a la conciliació mediambiental, Bonell té clar que la concentració de vehicles dins les fronteres no resulta un problema a nivell d’emissions més enllà d’unes hores determinades: “És cert que tenim alguns problemes de mobilitat en hores punta entre setmana, però a la resta d’hores i durant el cap de setmana no tenim cues ni excés de vehicles, que és el que pot afectar la qualitat de l’aire.”

Dins del departament de Medi Ambient del Govern hi ha un equip que mesura cada hora la qualitat de l’aire a les diferents parròquies del país i els nivells d’Andorra la Vella entre les vuit i les deu del matí ascendeixen, sense arribar a ser alarmants, a la categoria groga. No obstant, la qualitat de l’aire és tan bona a les altres parròquies que la mitjana nacional queda ben parada. A més, és una situació que, per a Bonell, s’acabarà solucionant i és que “del nostre parc de vehicles, el percentatge de cotxes antics cada vegada és menor. Arriba un moment que ni per al mateix propietari és sostenible i s’acaben retirant poc a poc. El Govern està fent una bona feina amb les polítiques de renovació de vehicles i cada vegada n’hi ha més d’elèctrics, per tant les emissions amb el temps aniran a la baixa”. Aquest mateix punt també va voler remarcar Enric Pujal, director de l’Automòbil Club d’Andorra (ACA) que posa en valor la penetració del vehicle elèctric o de baixes emissions dins les fronteres: “Realment estem treballant el tema de la contaminació de manera indirecta promocionant la venda de vehicles elèctrics i híbrids. Som un dels països d’Europa amb major índex de vehicles poc contaminants. Per això crec que no seria positiu el fet de crear una taxa per al vehicle contaminant o prohibir-lo, dubto també que la xarxa comercial ho rebi com una bona noticia.”

El parc de vehicles del país oscil·la entre els vuit i els deu anys d’antiguitat, per tant la majoria no patiria una possible mesura com la de Barcelona. De la mateixa manera que tampoc afectaria el sector públic de l’autobús que, tot i no creure en aquesta mesura, diu estar preparat per assumir-la: “Tenim una empresa molt nova i els autobusos més antics que tenim els retirem entre abril i maig. Tenim una mitjana d’edat de tres anys i mig i, per tant, no ens afectaria. No obstant això, veig molt difícil que es porti a terme”, va raonar Albert Vinseiro, president d’Andbus.

Propostes adaptades

De la mateixa manera que hi ha detractors, també hi ha persones que estarien a favor d’una Andorra Car free que aposti molt més per una mobilitat basada en el transport públic. “Estaria a favor de trobar una forma per limitar l’entrada de vehicles al país, però no de taxar tothom per igual perquè hi ha gent que porta vehicles antics que contaminen perquè és la seva única forma de mobilitat, no tenen diners per a un cotxe nou”, va explicar l’Armand, segon secretari de l’associació nacional del taxi que va proposar crear un aparcament a la frontera i posar l’autobús i el taxi com a vehicles principals per moure’s dins del país: “Andorra és un lloc petit i és el país ideal perquè la gent deixi els cotxes a la frontera aparcats i es moguin amb un transport públic gratuït i eficient. Que després hi ha gent que no vol fer servir l’autobús, sempre té l’oportunitat del taxi. Si encara així vol entrar amb el seu cotxe al país, doncs pot entrar-hi, aquest sí, pagant una taxa”. El segon secretari de l’associació també va justificar que la gent amb un poder adquisitiu mitjà prefereix agafar el transport públic si aquest és igual d’eficient i es pot estalviar així diners en l’aparcament. “La gent es mou pels interessos econòmics. Si veuen que poden deixar el cotxe a la frontera en un aparcament que sigui molt més econòmic que dins del país o fins i tot gratuït i que es poden moure amb eficàcia arreu gràcies a l’autobús, estic segur que s’ho pensarien”, va concloure.

La proposta va aconseguir el suport d’associacions ecologistes com Fridays for Future, que van presentar una idea similar a l’equip de Govern. “Hauríem de fer aparcaments gratuïts fora del centre de les ciutats per incitar que no s’entri amb els cotxes a dins. No volem obligar ningú a no entrar, però creiem que posant aparcaments molt més econòmics fora, amb l’ajuda d’un autobús eficient, la gent escolliria aparcar fora i caminar uns metres o agafar el transport públic”. L’altre cantó, però va titllar d’“utòpica” la proposta i és que: “Les persones encara prefereixen viatjar amb el seu propi vehicle i deixar el transport públic per a altres ocasions. El que hem de fer per evitar contaminar és dinamitzar el trànsit, que no es generin cues”.

Dos punts de vista diferents d’una mateixa situació. Ara és el Govern qui ha de decidir si vol un model europeu o continuista.

PREENT O FUTUR?

Popularment s’ha dit que les VTC fan la competència constantment al món del taxi, però al país complementen un servei que encara té molt camí per recórrer. Vuit són les empreses de VTC que hi ha al país i que operen diàriament donant un servei que, com alguns taxistes expliquen, fan la competència directa al sector. No obstant això, la modalitat del servei que ofereixen es diferencia amb el del taxi pel preu i la qualitat dels trajecte. “Ells, els VTC, tenen vehicles més nous, d’alta gama i ofereixen un servei molt més Premium i car. Som serveis diferents”, va explicar Armand Godoy, segon secretari de l’associació dels taxistes. A més, també es diferencien per la tipologia del trajecte, els taxis ofereixen viatges més curts, mentre que els VTC treballen, sobretot, fora de les fronteres: “Nosaltres fem trajectes sobretot dins de les fronteres, de menys de deu euros. Ells també treballen aquí, però generalment solen fer viatges fora, cap a Barcelona i altres llocs”, va afegir Godoy. Uns dins del país i els altres fora, els VTC, de moment no fan una “competència directa” al món del taxi, no obstant això, treu usuaris al sector de l’autobús, que també realitza trajectes a l’aeroport? Albert Vinseiro, director d’Andbus, diu que no i és que, propietari també d’una de les empreses VTC del país, creu que el servei es diferencia pel preu: “Amb les VTC el que fem és donar una opció més per als usuaris amb més poder adquisitiu que no volen viatjar en un autobús. No ens fem la competència, complementem l’oferta que hi ha.” Uber i Cabify fan la competència directa al taxi amb preus més assequibles, però al país encara no operen i, segons Cabify, de moment estan centrats en altres llocs.